BMW: Gelande/Strasse.
Alla fine del 1976, i vertici BMW erano determinati a contrastare l’ascesa commerciale dei marchi giapponesi, c’era la necessità di ideare e realizzare un nuovo modello che potesse irrompere sul mercato in maniera accattivante.
Dato che, da che mondo è mondo, il miglior banco di prova per progettazione e sviluppo sono le competizioni, l’allora direttore tecnico Hans-Günter von der Marwitz, decise di contattare il suo amico Massimo Laverda chiedendogli di realizzare un prototipo di telaio off-road che potesse ospitare l’opulento boxer tedesco.
La consulenza di Laverda era sicuramente una mossa azzeccata poichè la factory di Breganze aveva maturato una preziosa esperienza in fuoristrada con i suoi modelli 125 e 250 due tempi, inoltre vantava un team progettuale nettamente più reattivo del colosso tedesco.
L’ingegner Alessandro Todeschini venne incaricato di sviluppare il nuovo telaio.
All’inizio del 1977, dopo solo cinque settimane dall’avvio della progettazione, grazie all’assistenza del noto produttore di telai Verlicchi, Laverda presentò tre prototipi di chassis equipaggiati con il boxer BMW 600cc. R60/7. Motociclette che, fin dalle prime prove, si rivelarono efficaci e agili, con un requisito fondamentale: un peso molto basso per gli standard teutonici, soli 132 Kg in ordine di marcia.
I tecnici bavaresi si misero subito al lavoro sullo sviluppo dei prototipi giunti dall’Italia, in collaborazione coi piloti ufficiali Witzel e Fischer approntarono in tempi record tre esemplari; le nuove motociclette avevano il telaio derivato da quelli proposti da Laverda e motore R60/7 portato a 750 cc.
Era nata la GS 750 ed era pronta ad affrontare i tracciati del Campionato Regolarità.
Mentre le nuove GS si “facevano le ossa” nelle fredde e fangose mulattiere della primavera del 1977 domate da Herbert Schek e Laszlo Peres, l’intera divisione BMW Motorrad stava vivendo un periodo difficile: il fatturato era messo a dura prova dalla spietata concorrenza giapponese e l’unica soluzione era quella di sviluppare al più presto nuovi prodotti.
La collaudata ma datata concezione del motore boxer sembrava in fase di tramonto, le quattro cilindri OHC (overhead-camshaft) del Sol Levante si stavano dimostrando più prestazionali ed affidabili del boxer OHV (overhead-valve) di BMW; lentamente ma inesorabilmente gli appassionati venivano sedotti da Kawasaki, Honda e Yamaha.
Nel 1978 la Casa di Monaco era giunta alla conclusione di dover realizzare un nuovo motore a quattro cilindri, la nuova serie prese il nome “K” ma sarebbe passato molto tempo prima che fosse pronta per essere lanciata sul mercato.
Nel frattempo c’era la necessità di proporre qualcosa che potesse richiamare l’attenzione sulle motociclette bavaresi; il Reparto Sviluppo di Hufeland-strasse trovò la soluzione.
A partire dalla moto da competizione ufficiale del pilota Laszlo Perez furono preparate due esemplari di motociclette da enduro, meno estreme e tecniche, adatte all’uso quotidiano per la guida entro e fuoristrada. Questi due esemplari modificati, opera degli ingegneri Rapelius e Gutsche, si distinsero sulle strade ricche di curve, agili nel misto a performanti anche in fuoristrada.
Fabbricare una moto “tuttofare” poteva essere una valida soluzione in attesa dell’arrivo del nuovo motore a quattro cilindri.
Laszlo Perez trovò un accordo con il nuovo responsabile vendite K.H. Gerlinger: il successo delle competizioni off-road avrebbe rilanciato il lustro del marchio, BMW avrebbe mostrato al mondo intero le proprie doti in fuoristrada, avrebbe dimostrato che le “mucche possono volare”!
La Oberste Motorsportkommission (Commissione degli Sport Motoristici) si impegnò a favore dell’istituzione di una classe Oltre 750cc. per le competizioni di Regolarità in Germania. La nuova classe fu istituita poco prima dell’inizio della stagione 1978 con lo scopo di proporre al grande pubblico i tanto apprezzati bolidi a quattro tempi.
I tempi erano finalmente maturi, Laszlo Perez, personalità trainante della squadra BMW, per favorire performance e competitività, decise che la cilindrata della GS doveva passare da 750 a 800cc., nasceva in quel momento la leggendaria GS 800.
Alla fine della stagione 1978, Perez e la sua GS diventavano vice campioni nazionali regolarità alle spalle di Rolf Witthöft su Kawasaki.
Fino ad allora il marchio giapponese non si era ancora fatto notare nelle competizioni di regolartà, le Z 750 modificate per l’uso in fuoristrada erano motociclette efficaci, ma a fare la differenza erano le performance sorprendenti del pilota, Rolf Witthöft che a quel tempo era già pluricampione Europeo in sella a Hercules, Zundapp e Puch.
Il team Regolarità BMW, decise che la stagione successiva Witthöft doveva essere tra le sue fila, le prospettive agonistiche e la possibilità di sviluppare il progetto delle affascinati GS al fianco di Herhert Schek convinsero Witthöft.
Il team di piloti per l’anno successivo sarebbe stato composto da: Fritz Witzel, Werner Schutz, Kurt Fischer, Laszo Peres, Herbert Wegele, Theo Schreck e il nuovo “acquisto” Rolf Witthöft.
Il 1979 fu un anno di competizioni serrate, costellate di molti inconvenienti tecnici e meccanici che servirono al team per mettere a punto uomini e mezzi. Perez, Witthöft e Schek furuno costretti a ritirarsi dal Campionato Europeo a causa delle ripetute rotture.
Alla Sei Giorni di quell’anno, tenutasi a Siegen, nella Germania Occidentale, BMW era determinata a sfoderare una performance convincente davanti al proprio pubblico. In effetti, sia per BMW che per l’intera squadra dell Repubblica Federale Tedesca non andò poi così male: la squadra si classificò seconda dietro a quella Italiana. Medaglia d’oro per Witthöft e medaglia d’argento per Witzel.
A conti fatti la stagione 1979 si chiuse con un Campionato abbandonato ma ricco di esperienze ed una vittoriosa partecipazione alla Sei Giorni, il team dei piloti e la squadra tecnica di supporto erano certi che la GS potesse fare ancora meglio.
Durante l’inverno era necessario risolvere i punti deboli ed esaltare le doti dinamiche e meccaniche, nella stagione successiva la “mucca volante” doveva essere perfetta e vincente per fare da traino alla strategica presentazione della versione in vendita al pubblico.
Con precisione e determinazione prettamente tedesca, il reparto corse nel 1980 presentò una rinnovata GS 800 quasi irriconoscibile a livello dinamico: la maneggevolezza era sorprendente.
Il boxer era diventato ancora più snello e generoso di coppia a tutti i regimi, la cilindrata era passata da 800 cc. a 870 cc., rapporto di compressione 10:1, 55 CV alla ruota. Nonostante la massa volanica contenuta, era caratterizzato da una erogazione progressiva che saliva di giri senza difficoltà.
Ora il GS era in grado di sopportare ogni tipo di sollecitazione, la sospensione monolever posteriore era stata rivista e migliorata, le pareti erano più spesse dell’anno precedente per sopportare meglio lo stress torsionale dovuto alla presenza del singolo ammortizzatore a gas sul lato destro; la sezione interna era più ampia per contenere una maggiore quantità di olio per lubrificare la trasmissione cardanica.
Anche la forcella telescopica di derivazione Maico da 38,5 mm fu rivista all’interno, aumentando escursione, scorrevolezza e progressione.
Per BMW il 1980 fu un susseguirsi di successi, le GS vinsero tutto: Campionato Tedesco ed Europeo di Regolarità, più la prestigiosa Sei Giorni a Brioude, tra lo stupore del pubblico spettatore delle grandi bicilindriche tedesche che sfrecciavano nelle strette ed impervie mulattiere dell’Alvernia francese.
Il gioco era fatto, la scommessa di Laszlo Perez fatta tre anni prima era vinta, BMW aveva dimostrato che il suo “vecchio” boxer era capace di imprese eccezionali e l’operazione di marketing era compiuta: l’entusiasmo generato da quella vittoriosa stagione rese la presentazione sul mercato della R 80 G/S un meritato successo.
La sigla G/S rappresentava il connubio tra “Gelande” (fuoristrada) e “Strasse” (strada); di nome e di fatto una motocicletta tuttofare come era nelle volontà dei suoi progettisti, un esempio di versatilità ed efficienza che ancora oggi è un esempio di riferimento.
L’ R 80 G/S rimase in produzione dal 1981 al 1987, una motocicletta che univa il motore 900 cc. R80/7 ad un telaio R65 rinforzato e rimase l’unico modello BMW boxer a non subire flessioni di vendita dopo il lancio della serie K.
Una motocicletta ideata come provvisoria che invece diventò un oggetto di culto.
Una motocicletta nata dalla competizione, da una scommessa azzeccata e dalla volontà di uomini che hanno lottato nel fango, tra le rocce, contro il cronometro.
“le mucche possono volare!”
Scritto da Corrado Ottone.
